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Schlagwort: VGF

24.11.2019

24.11.2019

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Der Fülle in den Bahnen und Busse korrespondiert – offenkundig – die Leere in den Hirnen der für die Gestaltung des öffentlichen Nahverkehrs Verantwortlichen. Wer immer wieder Zeuge wird, wie sich sonntags in den U-Bahnen, je näher diese dem Stadtzentrum kommen, die Menschen quetschen, kann nicht anders als mutzumaßen, dass die Planer der VGF oder des RMV den Gegenstand ihrer Tätigkeit nur aus der Theorie kennen. Dabei fährt doch der Verkehrsdezernent leibhaftig und regelmäßig mit der U-Bahn zum Dienst…

Aber die Frage wird wohl erlaubt sein, ob es wirklich sein muss, dass die Bahnen an den Wochenenden immer noch – wie in ganz frühen Zeiten – verkürzt und mit gestrecktem Takt fahren müssen! Die U 1 kommt sonntags günstigstenfalls alle Viertelstunde daher, mit zwei Wagen, die sich schon im Nordwestzentrum füllen, am Dornbusch aber aus allen Nähten platzen. Das hab ich zwar schon mal bejammert…oder sogar öfter, doch es ärgert mich jedes Mal aufs Neue. Bei den anderen Bahnen ist es nicht besser. Keiner weiß, welcher Sachgrund diesen Zwang zum Gedränge rechtfertigen soll. Lasst doch die Bahnen genauso fahren wie unter der Woche, möchte man dem VGF-Vorstand zurufen! Schaut euch andere Städte an! Selbst in Köln oder Stuttgart fahren alle Stadtbahnen (die der Frankfurter Straßenbahn näherkommen als der U-Bahn) in Doppeltraktion, durchgängig, und nicht so selten wie hier. Vor allem aber: Setzt euren Arsch mal am Wochenende in so eine Bahn, anstatt im SUV in die City oder den Taunus zu fahren! Wer den Schmerz nicht spürt, wird nichts ändern.

10.7.2019

10.7.2019

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Paradiesische Zeiten in den Straßenbahnen der Linie 16, jedenfalls zwischen Ginnheim und Bockenheimer Warte! Wegen der Streckensperrung der U-Bahn in der Eschersheimer Landstraße und des dadurch bedingten höheren Passagieraufkommens auf den Ersatzstrecken in die City bietet die VGF tatsächlich Fahrten im doppelten Takt an. Eine Maßnahme, die ich schon lange für geboten halte, aber als permanentes Angebot, um den ebenso regelmäßigen wie unsäglichen Verspätungen auf dieser Linie Rechnung zu tragen und der ewigen Warterei der armen Fahrgäste endlich Einhalt zu gebieten.

Freilich – auch das hilft nicht durchweg. Letzte Woche habe ich die Bahnen teilweise übervoll erlebt, weil gleich zwei U-Bahnen sich entluden, die 16 abfahrbereit an der Kreuzung stand, die Fahrgäste sie aber nicht abfahren ließen, weil sie sich noch in die Bahn zwängten – obwohl die nachfolgende Tram schon dahinter wartete. Das hat aber auch damit zu tun, dass in technischer Hinsicht die Steinzeit in Frankfurt noch nicht ganz ihr Ende gefunden hat. Um loszufahren, muss der Fahrer zuvor einen Ampelknopf gedrückt, besser: mit einem Schlüssel die Ampel aktiviert haben; auch dann vergeht regelmäßig aber noch geraume Zeit, bis es tatsächlich für die Tram grünes Licht gibt. In dieser Zeit fahren immer wieder einzelne Autos der Bahn vor die Nase, sie bekommen so schnell kein „rot“. Warum eigentlich? Da ist er wieder, der leider immer noch grundsätzlich eingeräumte Vorrang der PKWs vor dem öffentlichen Verkehr. Besonders absurd wirkt sich dann aber noch aus, dass auch die Busse der Linie 39 den Weg der Tram kreuzen und sie per Funk eine Vorrangschaltung betätigen, die dann wieder die händische Ampel-Schaltung des armen Straßenbahnfahrers außer Kraft setzt, sodass sie oder er dann erneut aussteigen muss, um seine Ampel zu aktivieren, mit der erwähnten Wartezeit… und dann blockieren manchmal immer noch Passagiere die Türen. So können schon mal 5 Minuten oder mehr vergehen, bevor es wirklich losgeht, und dann ist eben schon eine Verspätung erreicht. Einleuchten will es mir nicht – dass es heutzutage keine bessere Technik geben sollte?

11.4.2019

11.4.2019

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Zu den typischen Eigenheiten der Frankfurter Stadtpolitiker zählt die Unzufriedenheit mit dem, was sie beschlossen und verwirklicht haben. Nie passt es wirklich, und so geht, kaum dass ein Vorhaben in die Tat umgesetzt wurde, regelmäßig schnell das Nachdenken los, wie man es denn doch noch so hinkriegen könnte, dass es gefällt.

Manche Verbesserungswünsche sind durchaus nachvollziehbar, wie etwa das Trachten nach einer Aufhübschung der Hauptwache, immerhin des zentralen Platzes der Stadt, jedenfalls in der Neuzeit. Diese Bemühungen gehören seit langem quasi zum Standardrepertoire des gemeinen Stadtverordneten, hat doch der Umbau 1968 zu einem vergleichsweise monströsen Krater in der Stadt geführt, der die Passanten in den Untergrund zwingt, der seinerseits schlimmer als jede Drachenhöhle daherkommt. Doch ist außer einer kosmetischen Operation vor längerer Zeit dabei nicht sonderlich viel herausgekommen, und jetzt erfährt man auch, warum: Die VGF, also die Betreiberin der U-Bahn, ist Herrin des Gesamtbauwerks, doch die fürchtet die Folgekosten, die aber ohnehin auf sie zukommen werden, und sie kann wohl Verkehr betreiben, nicht aber Flächen adäquat organisieren. Ob es letztlich doch irgendwann einmal dazu kommen wird, dass aus dem Loch um das historische Gebäude herum wieder ein Platz werden wird, steht in den Frankfurter Sternen, und die sieht man bekanntlich wegen der herrschenden Lichtverschmutzung nicht. Der Grundfehler liegt aber in der Orientierung früherer Verkehrspolitik an dem Grundsatz, Fußgänger und Straßenbahn unter die Erde zu verbannen, damit oben das Automobil freie Fahrt hat. Umgekehrt wäre es selbstverständlich sinnvoller gewesen; aber darauf zu hoffen, endlich einmal die Verkehrsplanung vom Kopf auf die Füße zu stellen, dürfte sich als utopisch erweisen.

8.4.2019

8.4.2019

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Wenn die Reise nach Hamburg führt und dort die U-Bahn benutzt wird, wird dem Mosaik Frankfurter Unzulänglichkeiten ein weiteres Steinchen hinzugefügt. Ja, Reisen bildet, und das Schlimme daran ist, dass man dann so richtig mit der Nase drauf gestoßen wird, was zuhause besser sein könnte.

Die neuesten U-Bahn-Züge der Hamburger Hochbahn schweben nur so auf den Gleisen. Man hört weder Fahrgeräusche noch wird man durch das hierzulande übliche Ruckeln beim Fahren unsanft aus dem Sitz geschleudert. Dieser wiederum offeriert die nötige Breite, um das Gesäß in vollem Umfang daselbst ohne Probleme zu platzieren, und bietet auch noch jede Menge Beinfreiheit; dass es so etwas überhaupt gibt, wagt der Frankfurter Pendler kaum zu glauben, erlebte er es nicht gerade selbst. Die Fahrt, deren Länge etwa der Strecke von der Hauptwache zum Nordwestzentrum entspricht, ist ein einziger Genuss – sogar eine Unterhaltung ist möglich, ungestört von Fahrgeräuschen oder den in Frankfurt ständig nervenden und entsetzlich bläkenden Lautsprecherstimmen, die langatmig Unverständliches ansagen. Offenbar investieren die Hamburger in Qualität. Und ich schreibe von der mittlerweile fünften Generation von Zügen, die ich in Hamburg, seit ich das erste Mal dort war, erleben durfte. Das ist ein kürzerer Zeitraum, als es in Frankfurt überhaupt eine U-Bahn gibt. Doch da hat die VGF es mit großer Mühe ächzend geschafft, in vierter Generation die derzeit fahrenden Kisten bei Bombardier zu bestellen und wenigstens mal für ein einheitliches Modell zu sorgen; immerhin, nachdem jahrelang offenbar die Connections zur DueWag befriedigt werden mussten, die schon die ollen Straßenbahnen baute. Aber eben keine Stadtbahn. Man darf gespannt sein, ob die Verantwortlichen irgendwann einmal eine Besichtigungstour dahin machen, wo man weiß, was U-Bahn heißt.

13.2.2019

13.2.2019

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Sparsamkeit ist eine vornehmlich deutsche Tugend, die nicht von vornherein sinnlos erscheint. Aber wo bleibt das Hohelied auf die Sparsamkeitsbemühungen der VGF, die für die technische Seite des Straßen- und U-Bahn-Betriebs – kurz: Stadtbahnbetriebs – in Frankfurt zuständig ist? Seit Jahren schon ist diese Gesellschaft bestrebt, den Stromverbrauch und damit wohl auch die Ausgaben für den Fahrbetrieb herunterzuschrauben. Als probates Mittel dafür sieht sie zum Beispiel – neben anderem – die Verkürzung der von ihr betriebenen Züge während der Nicht-Stoßzeiten an, wenn – so haben es womöglich statistische Erhebungen ergeben – nicht so viele Menschen die Bahnen benutzen, dass die U-Bahnen weiterhin mit drei Wagen fahren müssen (zumindest auf der A-Strecke von Norden Richtung Südbahnhof; auf der B-Strecke fahren die U 5 durchgängig in Doppel- und die U 4 sogar in Vierer-Traktion, wie es sich für eine Großstadt mit entsprechendem Massenverkehr auch gehört).

Allerdings ist auch insoweit Schilda nahe (Sie erinnern sich – der Ort mit den Schildbürgerstreichen…). Heute beobachtete ich im U-Bahnhof Römerstadt in der Zeit des auslaufenden Berufsverkehrs, wie ein Doppelzug der Linie U 9 längere Zeit an der Station hielt, weil ein Fahrer in den zweiten Wagen einstieg, um diesen abzukoppeln und – wieder rückwärts Richtung Ginnheim – aufs Abstellgleis auf der Niddabrücke zu rangieren, wo er dann den lieben langen Tag abgestellt bleiben sollte – denn die U 9 musste ja auf ihr Standardmaß von nur einem Wagen gekappt werden. Wo kämen wir denn hin, wenn es bei 2-Wagen-Zügen bliebe, aber nicht genug Fahrgäste einstiegen? Das Manöver nahm – weil das Signal nicht reagierte – knapp 5 Minuten in Anspruch, während derer der nachfolgende Zug der Linie U 1 Richtung Südbahnhof auf freier Strecke warten durfte, bis das Gleis wieder frei war; ebenso natürlich die zahlreichen am Bahnsteig wartenden Menschen, die in die Innenstadt fahren wollten. Fragt sich, ob der Aufwand sich lohnt. Das Fahrplangefüge auf der am meisten befahrenen Strecke Frankfurts bringt er allemal gehörig durcheinander. Immerhin: Jetzt kenne ich das Geheimnis der permanenten Verspätung auf der Linie U 1!